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バイク用エンジンオイルの選び方

今回はメンテナンスに於いて最重要項目の一つ、
エンジンオイル(以下、オイル)について分かりやすく解説していきます。

粗悪なオイル、高価であっても選定ミスである場合はエンジンの寿命を著しく縮めるだけでなく、
エンジン本来の性能を発揮できません。
出費を抑えるために素性のはっきりしない激安オイルを入れ続け、
早い段階でエンジンオーバーホールで数十万払うことになるor乗り換えることになっては目も当てられません。

名の通った高価なオイルでも選定ミスが続けば同じ事になります。
この場合、高かっただけにとてもやりきれません。

こんな事にならないために基本的なオイルのお話をしてみます。

「続きを読む」からどうぞ↓
まずはオイルの主な役割から

潤滑・緩衝
エンジン内部部品は物凄い勢いで擦れ合ったりぶつかり合ったりしています。
その摩擦や衝撃を和らげ、加えてメカノイズも抑えます。
パフォーマンス向上と保護性能に直結します。

冷却
エンジン内部部品の摩擦や爆発により生じた熱を吸収・拡散し、
オーバーヒートを防ぐと共にエンジンが性能を発揮しやすい温度に保ちます。
パフォーマンス向上と保護性能に直結します。

密閉
ピストンとシリンダーのクリアランス隙間を埋めることにより、圧縮・爆発を逃しません。
パフォーマンス向上に直結します。

防錆・防食
エンジン内部部品をコーティングし、燃焼ガス等による錆の発生を抑えます。
保護性能に直結します。

洗浄・分散
エンジン内部で発生したスラッジやカーボン等の汚れを落として包み込み、
細かく分散することにより綺麗な状態に保ちます。
保護性能に直結します。

以上がオイルのおおまかな役割です。
血液に喩えるなら「酸素や栄養を運ぶ・細菌と戦う・傷口を補修する」みたいな感じです。

次はオイル選びに欠かせないSAE粘度(以下、粘度)について

例:10W-40

前の10Wが低温粘度、後の40が高温粘度です。
低温粘度とはオイルが冷え切った状態での硬さです。
低温流動性とも言われ、数字が大きくなれば硬く、小さくなれば軟らかくなります。

高温粘度とは油温が上がった状態での硬さです。
動的流動性とも言われ、こちらも数字が大きくなれば硬く、小さくなれば軟らかくなります。

要は…

SAE粘度

…ということになります。

では単純に「0W-20にすれば超軟らかいし、エンジンもブン回るんじゃね?」と思われた方…

はい、物理的にはその通りです。

ですが、その代償としてエンジンへのダメージ及び出力の低下が起きる可能性があります。
何故ならば粘度とは「圧縮を保つ密閉性」と「衝撃を和らげる緩衝性」に直結しているからです。

ネトネトの硬いオイルはその抵抗により回転上昇が緩やかですが、
その分エンジン内部部品にしつこく付着するため保護性能は高めです。

サラサラの軟らかいオイルは抵抗も少なく回転上昇は鋭いですが、
硬いオイルよりも油膜が切れやすいです。

包丁やナイフ等の刃物も
「硬い素材だと切れ味良いけど折れやすい」
「軟らかい素材だと折れにくいけど切れ味悪い」
これと似たような感じです。 要は「一長一短」ということになります。

そして粘度は低下するということ。
エンジンが回れば回るほど40……39……38……と軟らかくなっていきます。
そして一度下がった粘度は元に戻りません。
故に10w-40を入れて次に交換する頃には10w-20とかになっている可能性もあります。

このような事から「オイル交換したのにエンジンがモッサリ回る」といった感覚に陥った方も少なくないはずです。

かといって、粘度の低下を見越して「10w-40指定のエンジンに15w-60入れときゃ長持ちするんじゃね?」
というのもあながち間違いではありませんが、基本的には「一長一短」なので。

例外として、過走行によりピストンとシリンダーのクリアランスが拡大した(隙間が拡がった)エンジンには
指定粘度よりも少し硬めのオイルを入れると良いです。
(硬いと密閉性が高いため)

以上のことから、粘度選定はどうすれば良いのか?
答えは「指定粘度に近い物を選ぶ」ことです。
長々と書いて「結局そこかい?!」と思われるでしょうが、
そもそもエンジンは指定粘度のオイルを使用すること前提に設計されています。
(前述したクリアランスが拡大した場合等を除きます)

「隙間が拡がったかどうかなんて外から見えねーだろ!」

はい、見えません。

しかし確実ではありませんが、充分暖機した後もマフラーから白煙が出るような場合、
高確率でオイル喰ってますので判断材料になります。

そして粘度低下が穏やかなオイルを選ぶこと。
交換後、早い段階でフィーリングが悪化するような物は粘度低下が激しい証拠です。

加えて、これは使ってみなければ分からないことですが、油温が上昇しても粘度変化が起きにくいオイルを選ぶ。
エンジンが最も安定して性能を発揮できる温度(100℃前後)で、常に一定の粘度を保っていられることも重要です。

たまに200℃近い耐熱性を謳い文句にしているオイルもありますが、
そんな高温になる前にエンジンが壊れるので全く意味ありません。

次は交換サイクルについて

「バイクは半年か3000km早い方で交換」これが一般的ですが、実は………

千差万別、ハッキリ言えません。

排気量、エンジン特性、乗り方によりけりです。

排気量
ほとんどの場合、小排気量車は大排気量車よりも常用回転数が高いため、オイルが早く劣化します。
250ccのトップギア60km/hと1000ccのトップギア60km/hで同じ距離を走った場合、
「エンジンが回った回数」にはかなりの差が出ることはお分かり頂けると思います。

エンジン特性
低中回転重視、高回転重視等の出力特性による違いです。
750ccスーパースポーツのトップギア60km/hと750ccクルーザーのトップギア60km/h…

乗り方
何はともあれ最後はオーナーの乗り方次第。
これが一番の要素かもしれません。
1000ccスーパースポーツでマッタリ走る方もいれば、800ccツアラーで始終ブン回す方もいるワケで…

以上を踏まえて考えると、「同じオイルに交換したらモッサリ回るようになった」となると
「交換時期遅かった」ということになります。

「遅かったら意味ねーだろ!」

はい、仰る通りで………

オイルの劣化はいきなりガクン!ではなく、徐々に徐々に…なので、
あからさまにシフトタッチが悪い等でなければ感じにくいです。
そして、感じる事ができたならば時既に遅し、交換時期過ぎてます (^^;
なので「前は4000kmで遅かったから、次は3500kmで交換してみよう」といった具合で
自分に合った交換時期を見つけて下さい。

最後に「結局どれを選べば良いのか?」

ここまで読んで下さった方であれば「自分なりの選定基準と交換サイクル」がすでに構築されたかと思います。
そしてどこのメーカーが良いのか?

私自身、様々なメーカーのオイルを試してみましたが、最終的に辿り着いたのはSCHLOSS OILでした。
プロが拘り抜いた別次元のオイルがこの値段…
「より良い物をより安く」と品質は一切落とさず、生産体制等で徹底的なコストダウンを実施。
一般的な利益率であれば軽く倍の値段になるとのこと。
この満足感を少しでも多くの方にと、VELVETではシュロスオイルを取扱いさせて頂いてます。

無理を承知で取扱いさせて頂けないかと問合せてみたところ、
代表自ら神戸より御足労賜り、色々と説明して頂けました。
流石にあれだけの物を生み出した方、「誰がテメーんとこなんかに卸すかよバーカw」
とか言われたらどうしようかと思ってましたが、意外にもすんなりとOKして下さりました (゚ ゚;
代表でありオイルのプロである森木さんはとても豪快でよく笑い、話していてとても楽しい方です (^-^)
多くの人に慕われ、様々なアドバイスを求められるのも代表の人徳の成せる業でしょう。

↓是非読んでみて下さい↓
バイク用オイルの条件は過酷です! #1
バイク用オイルの条件は過酷です! #2
バイク用オイルの条件は過酷です! #3
バイク用オイルの条件は過酷です! 最終話

おまけ

「オイルだけでそんなに変わるのか?」と耳にしますが、変わります。
酷い言い方ですが、よほど鈍感でない限り変化を体感できます。
下手な社外マフラーよりも体感できます。
[ 2015/05/04 12:00 ] VELVET M.T.C. | COMMENT (0)
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